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　　橋梁設計專家認為立交橋的建造沒有一個可以沿用的固定模式，在不同的路口設置立交橋需要根據道路規劃來設計，所以才會出現各式各樣的立交橋。不過設計師鄭學信認為，目前立交橋的錯誤就是越來越復雜，而且存在車流交織和人車混雜，道路通行能力受限。如果采用上面這種立交橋設計方案，就能將各個方向的車流充分分解，每個方向的車流都有各自的車道，可以直接左轉，且轉彎弧度小，不會出現急轉彎而導致汽車速度降低。自行車也有自己的車道，更不會出現人車混雜的問題。繪圖／高軍翔

　　由西直門橋進入西二環的彎道被限行，西向而來的司機得在橋上進行三次盤旋方可進入正南方行駛。由西向南一個簡單的右轉被設計成了盤山公路型的盤橋。普通車輛從西側駛入，需要先向東過西二環，連續右轉進入西二環東側道路向北行駛，穿越西直門大街后再連續右轉，進入西直門大街北側道路向西行駛，再度穿越西二環，連續右轉才最終進入西二環西側道路向南行駛。攝影／馬文曉

　　北京是世界上立交橋最多的城市之一，城區到處凌空飛架的立交橋看上去千姿百態。但是從通行的狀況來看，北京的立交橋并不算十分順暢，那些存在經常性擁堵的立交橋，看起來十分漂亮氣派，但無論是規劃設計還是交通設施都是備受質疑的。

　　從1974年開始到今天，北京的立交橋已經發展到178座，遍布五大環線和主干道，可是交通擁堵似乎并未解決。采訪時遇到的一位司機向我抱怨，北京的車增加得太快了。不過在有關專家看來，機動車擁有量增加只是造成交通擁堵的一個方面，為了滿足大流量路口交通疏導而建的立交橋沒能發揮更大作用才是真正的問題。

　　結構復雜產生混亂

　　西直門立交橋是1999年新修建的。我在北京市公安局公安交通管理局、北京市政專業設計院道路設計所等多家單位采訪專家時了解到，西直門新橋主要考慮了主要交通方向的機動車，而支流方向過來的機動車如果需要右轉彎，就必須盤橋行駛，這樣無疑加大了車流量。還有，新西直門立交橋的進出口位置設置得不太合理。各進口通行能力都很高，但是出口能力卻不匹配。新西直門橋還設置了多處禁行、禁止左轉彎的標志，這些交通標志放置的位置也不合理，不但使司機迷惑，也無法起到提前提醒司機分流的作用，更是增加了汽車在橋上的擁堵時間。

　　“除了設計極端復雜之外，西直門橋的車道也不匹配，學院路并二環后，立交橋的進口車道增加，出口卻變少了，這樣肯定造成車流擁堵。” 北京市政建筑研究院一位不愿透露姓名的建筑學專家指出。專家認為，西直門的擁堵問題并不能通過加寬出口得到解決，因為立交橋原則上是保證主路通行順暢。在主路上的車道不能減少的情況下，只有減少輔路上西二環的車道，才能緩解車流太多的擁堵現狀。

　　出入口設置不合理影響通行

　　曾經專門研究過立交橋出入口距離設置問題的北京市政專業設計院道路設計所專家馬國雄說：“究竟怎樣的距離才能避免上下橋汽車的過度交織，影響車流，目前還沒有定論。借鑒國外經驗，我們認為200米的進出口距離比較合適。”

　　至于雙井橋進出口間的公交車站，實在不是屬于它自己的痛。放眼望去，北京立交橋上多少進出口間都赫然設立了公交車站，讓人一看就知道，公交系統和立交橋建設肯定是兩批專家獨立操作出的杰作。

　　左轉小角度遲緩車速

　　曾經潛心十余年研究立交橋最佳修建方案的民間設計師鄭學信，幾乎考察過北京市所有的立交橋，哪座立交橋設計有缺陷，哪座橋的路標設置不合理，他都能詳細道來。接受采訪的時候，他指著苜蓿狀造型的建國門橋告訴我，從國貿橋駛來的車輛要想實現主路左轉，司機必須從主路右拐到盤橋，下行至底層主路，再掉頭向南行駛。從盤橋到底層道路的過程，要面臨的問題是轉彎角度很小，而且是右邊急速拐彎，所以剛剛還快速行駛的司機必須把速度突然降低。鄭學信說，車輛減速本身也會造成車流通行不暢。而他在考察時發現，在很多右拐彎盤橋的地方，還有從三環、四環的環路上橋進入高速路的地方，速度通常被限制得很低。

　　另外，一些立交橋的交通燈和路標設計不合理。一位IT行業的朋友說，彩虹橋與和平橋通常是單邊放行，肯定影響速度，造成擁堵。

　　在采訪中，我也遇到一些私家車主抱怨，擁堵也跟立交橋上的路牌指示不明確有關。“路口多，進入立交橋附近區域時，方向指示牌少，有些還沒有提前擺出來，讓人不知道具體指向的是哪條道，臨到路口時才發現指示牌，已經來不及轉彎了。不得不一邊減速，一邊東張西望地尋找新的出口。”

　　原北方工業大學副校長、北京市人大常委會常委馬潤津說，在有些路口，交通標牌也不明晰，比如五環路有個地方曾經設定一個標牌，限速20公里，那車輛通過這里的時候還沒行人走得快呢。“我當代表的時候曾經去政府有關部門反映過，這才知道，當時這個地方是考慮設收費站的，就設定了這樣的速度，后來不收費，那個牌子也沒顧上換。”

　　不過交管局提供的資料顯示，目前北京立交橋的標牌設計已經比以前大有改觀。北京市采用的是和國際接軌的“三級路標”，就是在立交橋兩個方向距出口2公里時就設置標志預告出口，然后在距離1公里和500米兩處又分別進行第二次和第三次預告。

　　但是僅有這些顯然是不夠的。馬潤津教授說，北京的立交橋受城市規劃的影響很大，很多立交橋分布在老城區，屬于舊城改造區域，這樣修橋的地點首先就會受到限制。立交橋的管理和配套也有很大的問題，它的進出口缺乏交通導向圖，熟悉道路的人會走，不熟悉這里的人就會發憷。另外軟件支持和信息支撐方面也不到位。

　　“實際不是橋的問題，也有很多是道路的問題。車都擁堵在主道上，橋上面的車下不來，慢慢地就越積越長。”