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　　中國“首堵”問題，喚起了全民強烈的都市危機意識。而北京治堵的新政，在這個處處尋求“與國際接軌”的全球化時代，則自外于世界最新的都市潮流。這就更激發人們在治堵問題上尋求發達國家的先進經驗。

　　俗話說，解鈴還須系鈴人。交通擁堵，是源于工業化時代普遍的城市病，到了20世紀七八十年代的西方幾乎發展到了病入膏肓之境。但是，最近二三十年，西方發達國家環境意識大增，進而促發了“新都市主義”、“智能城市主義”、“哥本哈根化”等諸多潮流。城市擁堵問題在許多發達國家已經大為減緩，至少是得到了抑制。所以，檢討這些發達國家所走過的歷程，對中國城市的治堵有重大啟發意義。

　　一小時的“旅行預算”

　　城市交通擁堵起源于工業化，但主要還是二戰后的現象。要解釋這一現象，我們應該回到意大利的城市學家馬切提所提出的“馬切提恒值”的概念：人作為領土動物，日常活動有一天然的疆界。這個疆界就是每日大致一小時的“旅行預算”。有研究顯示，即使是被終身囚禁的犯人，如果有充足的放風機會和空間，每天也就在空地里走一個小時左右。這一原則，規定了人類的日常活動范圍，也規定了城市的范圍。

　　假設原始人步行速度是每小時5公里，白天出去，晚上回到自己的洞穴，那么他的活動半徑就是2.5公里，大致相當于20平方公里的“領土”。這也大致是一個村子的最大空間范圍（包括周圍日常耕種的農地）。城市也是如此，只不過人口更集中些。在步行時代，幾乎沒有城市的半徑會超過2.5公里。根據這一理論，北京二環以內的舊城區，基本可以作為步行城市而運轉。

　　工業化在理論上并沒有突破“馬切提恒值”。一般人每天的“旅行預算”，仍然以一小時為上限，只是現代交通工具革命性地延長了這一小時所能旅行的距離，使城市大大擴張。不過，在二戰之前，城市的發展在結構上并未突破傳統模式：工作地點和居住、購物、游樂場所仍然混合在一起，日常生活仍然可以用步行解決，大不了花半小時乘公交上個班而已。二戰后汽車迅速普及，城市規劃也轉為以汽車為中心，工業區、商業區和居住區日益分離。特別是在美國，在城里上班的中高產紛紛遷往郊區獨門獨戶的大房子，平日開車通勤，導致城市沒落，郊區化如攤大餅一樣地蔓延。到了上世紀六七十年代，這一趨勢成為“常規郊區化的發展”，汽車社會由此完形。但是，汽車社會立即帶來了污染、噪音等各種城市病，在油價飛漲的年代也使交通成本過高。更重要的是，汽車普及所導致的擁堵，大大超出了人們的預料。車流中的一輛車出人意料地換道，就可以引起連鎖反應，導致擁堵。當擁堵中的車速遠遠無法達到一小時“旅行預算”所預期的距離時，人們的生活就超出了“馬切提恒值”的上限，把過多的時間浪費在交通上。不僅如此，車越多越要修路。路面占用土地，搶走了居住空間，進而把更多的居民從密集的市中心擠到遠郊，進而增加了通勤的人口和距離，創造了更多的交通擁堵……這種惡性循環一旦形成，城市就像患上了癌癥，進入慢性死亡的過程。

　　“哥本哈根化”的經驗

　　正是面對這種普遍的城市危機，西方社會從上世紀八十年代開始掀起了名目繁多的新城市運動。西方發達國家的國情千差萬別，各種新城市運動的背景和宗旨不一，但歸結起來最重要的有兩條：一是“哥本哈根化”，一是“中轉村”的城市體系。

　　所謂“哥本哈根化”，是以步行和自行車為城市交通的核心，把機器性的城市人性化。新城市運動共同的目標，是復活汽車社會之前那種步行城市。乃至出現了專門的網站，給每個城市打“步行分”，作為衡量城市生活質量的標準。其中一馬當先的丹麥首都哥本哈根，通過二十多年的努力，抑制了機動車的發展，重新普及了自行車，并建成了歐洲最長的步行購物街。如果僅以市內居民出行計算，哥本哈根的自行車在交通總量中已經過半，乃至原來的汽車擁堵變成了自行車的擁堵。結果，哥本哈根成為歷史上第一個建造自行車高速公路的城市，并且在今年就開通兩條。丹麥的其他城市，自然也追隨著同樣的潮流。

　　荷蘭也有優異的全國性自行車道網絡，并和比利時、德國的網絡連為一體。車道的設計相對筆直，彎道平緩，保證自行車的高速行駛。目前荷蘭全國范圍內出行的自行車使用率達到三分之一，在許多人口密集的城市則過半。10-16歲的學生大部分騎車上學。即使在65歲以上的老人中，騎車出行的也占將近四分之一。

　　以“低地國家”為核心的西北歐，雨多風大，但地勢平坦，人口稠密。只要居民健康，騎車就有天然優勢。更為重要的是，這一地區自十六世紀以來就形成了獨特的中等城市體系：單一的城市規模遠比不上當時的威尼斯、巴黎，以及后來的倫敦，但因為中等城市分布密集，成為歐洲城市化水平最高的地區。這樣的城市結構，使得市內交通基本在自行車的力所能及之內。城市間的自行車道，則達到跨國的規模，成為長距離自行車運動的天堂。

　　在這種生態下發展起來的模式，是否能夠移植到其他地區？人們自然有多種疑慮。但事實上，領導哥本哈根完成向綠色交通系統轉型的城市規劃建筑師JanGehl，已經獲得了全球性的影響力。倫敦、紐約，以及以墨爾本為首的許多澳大利亞城市，都特地把他請去設計城市的交通體系。西北歐模式以“哥本哈根化”為旗幟，正在重塑后工業社會的城市體系。

　　與“哥本哈根化”并行的，則是“中轉村城市體系”，即以軌道交通連接中心城市和衛星城（中轉村）。所有衛星城，都大致是步行的規模，人們只要走到車站，就可以通過軌道交通到中心城市上班。這些“中轉村”本身的設計，也都參照前汽車時代的模式，居住區、商業區和辦公區圍繞著軌道車站混合分布，人口相對集中，使機動車交通成為不必要。另外，自行車特別是公共自行車的運用，也大大延長了人們的非機動車旅行距離。這樣的城市體系，通過軌道交通和自行車的銜接，最大限度地利用現代交通手段，使“一小時交通預算”所能旅行的距離最大化，也使城市化成為可持續的增長。

　　中國城市的步行“骨骼”

　　21世紀頭十年的發展，使我們對西方這些后現代的新都市主義運動可以作一個初步的估價。

　　首先，城市在人類文明中有幾千年的歷史，交通擁堵主要是20世紀后半期汽車社會的后果。雖然汽車從根本上改變了人類的生活，但西方的大部分城市是在汽車時代之前發展起來的，其“骨骼”仍然是為步行社會服務的。因此，一旦有了良好的公共政策，矯正汽車社會的擁堵問題并非想象的那樣困難。這在西北歐城市體現得非常明顯。

　　第二，在美國這種地廣人稀、前汽車社會的傳統薄弱的國度，戰后攤大餅式的郊區化給城市奠定了以汽車為中心的“骨骼”，回到步行時代要困難得多。但是，“中轉村”城市體系的構想，也恰恰是在美國波特蘭等地率先實行。人類未來半個世紀，應該有足夠的技術和智慧矯正過去半個世紀的偏差。比如，美國的城市規劃，正在加緊對機動車的限制。一些道旁停車位紛紛被取消，改為自行車道。紐約甚至把一些通衢大道改為非機動車道，只容許運貨車和出租車溜邊停靠。波士頓最近的新高層建筑，從過去規定停車位數量的下限，轉為規定車位數量的上限，其目標是“車位最小化，城市最大化”。與此同時，美國從聯邦到州政府，都在加大對通勤鐵路的投資，久而久之，就會在這些鐵路沿線發展出人口密集的“中轉村”，逐漸扭轉鋪張的郊區化的“骨骼結構”。

　　第三，像荷蘭這種貧富混居、保障性住房較多的國度，擁堵問題也比較容易解決。荷蘭的貧富混居，天衣無縫到了從外表上看不出來的地步。有些城市的保障性住宅達到住房的一半，而接近公交黃金地段的公寓，往往不設車位。這不僅使得眾多中低收入階層能就近上班，而且也使汽車在市中心無立錐之地。

　　中國的汽車社會是近二十年形成的。大部分城市也保留著在前汽車時代發展出來的步行“骨骼”。更何況大城市多集中在東部沿海的平原地帶，地勢平闊，人口密集，是發展自行車的良好生態。以這些優勢，矯正目前的擁堵按說不難。中國所需要的，是強有力的公共政策。這種政策的基點，就是發展軌道交通網絡，建筑“中轉村”式的城市體系，提高私人車的使用成本，把市中心大量路邊車位改回自行車道，把大量停車場推倒建設保障性住房，把遠程通勤的中低收入階層請回城里，并把市中心最繁華的街區改造為步行街。當開私家車比乘坐公交或騎自行車更貴更不方便時，人們就會自動作出綠色的選擇。