25日下午，7架大型客機依次從跑道起飛，標志著北京大興國際機場正式通航。盡管此前北京除了首都國際機場以外，還擁有我國歷史上首座機場——南苑機場，但其每年吞吐量僅為百萬級，與首都國際機場上億人次的吞吐量相差甚遠，歷史價值要遠大于實際功用。

　　如今，規劃吞吐量與首都機場旗鼓相當的大興機場投用，北京正式迎來“一市兩場”雙樞紐時代。

　　大興機場投運的消息在今天頻上頭條，絕不僅僅是因為其為北京新添一座交通設施。在臨空經濟成為各國角逐熱點的時代，這座創下40余項國際、國內第一的機場，更擔著新國門的意義。

　　據了解，北京大興國際機場總投資800億元，是世界上規模最大的機場之一，被英國《衛報》評為“新世界七大奇跡”之首，與沙特王國塔、港珠澳大橋等聞名世界的建筑齊名。其擁有世界上面積最大的單體機場航站樓、世界最大的單體隔震建筑、世界首個高鐵下穿航站樓、亞洲最大機庫……

　　盛名之下，大興機場將為北京、為京津冀地區的發展格局，帶來怎樣的變動？

　　平衡北京南北

　　首都機場三經擴容，是我國目前唯一一個擁有3座航站樓、3條跑道、雙塔臺同時運行的大型國際航空樞紐。它的繁忙程度在全球數一數二。

　　去年，首都機場吞吐量超過一億人次，在如此驚人的數據背后，其實它已經超負荷運轉多年。盡管如此，首都機場仍不能滿足北京龐大的航空需求。

　　中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津表示，首都機場2019年上半年（截止到6月），每天的航班量是1600個，盡管這個航班密度已經很高，但與它的需求相比還不夠，“很多高科技產品的貨運沒法走”。比如，香港跟倫敦之間一天有12個航班，支撐著香港物流中心的發展，而北京現在去倫敦每天只有兩到三趟，密度還不夠。

　　據李曉津透露，現在每天還有約400個國際航班想到北京，卻飛不進來。可想而知，這樣的國內航班就更多了。除了航班，還有另外一點，北京首都機場周圍土地資源已經基本飽和了，沒法與貨運相連，比如鮮花的倉庫，高時間價值的科技產品運輸等等。

　　當下許多高附加值、體重較小的產品，倚重航空運輸快速安全的優勢，相關企業迅速在空港周圍布局，從而促使機場周邊發展為新的經濟高地。李曉津用手機舉例，一部手機的貶值速度是每天千分之一，這意味著，手機能提前一天到達消費者手里，那么廠家就可以多獲得1‰的收入。

　　此前，富士康在鄭州建設蘋果的組裝廠時，就提出要在機場周圍設點——在車間里連一條小軌道通向停機坪，很多包裝好的手機可以直接放到集裝箱、通過小軌道到達機場，迅速運到世界各地，最大程度減少其中間的運輸時間。

　　可以想象，如果這么多的航班能夠飛進北京，并且機場周圍擁有土地空間的話，那么，在機場附近區域則可形成一個強大的產業集聚區。“大興機場恰恰承擔了這樣一個歷史使命。”李曉津表示。

　　這也是大興機場可作為發展“新的動力源”的重要原因之一。

　　目前，大興機場首期按照2025年旅客吞吐量7200萬人次、貨郵吞吐量200萬噸的目標設計；遠期規劃年旅客吞吐量1億人次以上，年貨郵吞吐量400萬噸。

　　加上大興機場前沿的建設標準，這個機場自然是放在哪里，就“旺”哪里。經過16年多的選址規劃，目前大興機場與首都機場位置偏北不同，其位于北京中軸線最南端，距天安門廣場直線距離約46公里。各界普遍認為，這正是平衡北京北城與南城的區域發展的關鍵一招。

　　早在去年9月，北京市政府就已發布過《促進城市南部地區加快發展行動計劃（2018—2020年）》。這個“城南地區”，指的是豐臺區、房山區、大興區和北京經濟技術開發區。

　　多年前，由于亞運工程等建設，改變了北京長期以來均衡發展的態勢，城市開始出現“北重南輕”的格局。而北京南面方向正坐落著雄安新區與天津市，隨著國家實施京津冀協同發展大戰略、設立雄安新區，城南地區的發展越發重要。

　　此前，中國民航局副局長董志毅在接受《中國新聞周刊》采訪時曾估計，未來20年，北京大興國際機場將推動北京南部區域占全市GDP的比重由2011年的10%提升至32%。

　　京津冀的紐帶

　　放大地圖來看，大興不僅是北京的機場，更是雄安新區的“空中門戶”、京津冀地區的重要樞紐。

　　大興機場離北京行政副中心54公里、河北雄安新區55公里，處于兩者連線的中間區域。同時，大興機場也處于北京大興區與河北廊坊廣陽區的交界，地跨京津冀城市群兩個省級行政單位，“你中有我，我中有你。”

　　對此，民航專家綦琦告訴城叔，大興機場最靠近京津冀的地理中心，是京津冀協同發展的產物，其定位不應只是服務北京，更配套雄安新區和保障京津冀并輻射華北。

　　據北京市發展改革委副主任崔小浩介紹，按照規劃，北京大興國際機場配套交通將打造“五縱兩橫”的骨干交通網絡——北京大興國際機場高速公路、軌道交通新機場線、北京-臺北高速（北京段）、北京—開封高速（北京段）、北京-雄安城際鐵路（北京段）、城際鐵路聯絡線、北京大興國際機場北線高速等等。

　　而這些外圍基礎設施建設“不僅將服務北京大興國際機場，更加強了京津冀區域基礎設施的互聯互通和合作共享。”崔小浩曾表示，

　　以大興機場為圓心，一小時公路圈可以覆蓋包括北京、天津、廊坊、保定、唐山、雄安新區、張家口等城市；兩小時高鐵圈包括了石家莊、秦皇島、邯鄲、衡水等。

　　這也意味著，京津冀機場群也將迎來重新分工——民航局相關負責人表示，大興國際機場和首都機場將分別覆蓋不同的客戶領域，形成具有國際競爭力的“雙樞紐”；天津濱海機場將發展成為區域樞紐機場，成為北方國際航空貨運中心；石家莊正定機場將發展成為航空快件集散及低成本航空樞紐。

　　在李曉津看來，短期內大興機場將對輻射區域的相關機場產生虹吸作用，但長期來看，其可通過臨空經濟等效應帶動周邊發展。

　　實際上，在《北京新機場臨空經濟區規劃2016~2020年》中，其臨空經濟核心區面積有2/3屬于河北行政范圍——總面積150平方公里，北京部分約占50平方公里，河北部分約占100平方公里。

　　北京和河北將按照共建、共管、共享的原則進行規劃建設和運營。其中，規劃了航空物流區、科技創新區和服務保障區三大組團。

　　就在上個月，8月31日，中國（河北）自由貿易試驗區大興機場片區掛牌，地跨京冀兩地的自由貿易試驗區正式起航。同樣，總面積為19.97平方公里的大興機場片區中，約一半的區域位于河北。

　　相較長三角與珠三角區域而言，京津冀時常面對協同程度不佳的困擾，接下來大興機場如何發揮京津冀之間的紐帶作用，令人遐想。