三、“密路網(wǎng)+生活街巷”新模式的設(shè)想

　　在中國(guó)，嘗試重構(gòu)當(dāng)代城市中的街巷體系，必須考慮當(dāng)代居住空間的獨(dú)特布局方式(封閉住區(qū))帶來(lái)的影響，這和歐美國(guó)家普遍采用的居住樓宇直接面向城市道路的模式有著很多不同。

　　設(shè)想的第一步是縮小封閉住區(qū)的規(guī)模，把被超大型封閉住區(qū)占為己用的城市支路重新還給城市。在這方面，各地都在實(shí)踐。筆者于2006年前后在南京某安置房項(xiàng)目中進(jìn)行了這方面的嘗試，把原有計(jì)劃整個(gè)封閉的小區(qū)劃分成若干個(gè)相對(duì)獨(dú)立的門禁系統(tǒng)，經(jīng)過(guò)9年的運(yùn)行，并未對(duì)居民產(chǎn)生不利影響。相較于封閉的超級(jí)街區(qū)，街道上活動(dòng)的豐富性得到加強(qiáng)，公交等設(shè)施也更貼近居民。

　　在第一步設(shè)想的嘗試獲得成功后，又提出了進(jìn)一步的設(shè)想，把部分基層道路的主導(dǎo)權(quán)重新還給行人和日常活動(dòng)。比較第一步和第二步過(guò)程：第一步增大了城市中所有人和車輛的公共出行空間，第二步則是反過(guò)來(lái)減小了車行的出行權(quán)，但人行活動(dòng)體系則繼續(xù)得到加強(qiáng)。這些原有的支路就有可能形成城市中的新街巷。

　　其基本設(shè)想為：在400～500m見方的超級(jí)住區(qū)內(nèi)進(jìn)一步進(jìn)行劃分，形成長(zhǎng)寬200～250m的小型封閉住區(qū)。小型封閉住區(qū)之間的原有支路作為周邊居民共享的城市公共通道。根據(jù)開發(fā)強(qiáng)度和周邊交通負(fù)荷的不同，這些支路可以采取3種不同的設(shè)置方式：

　　①當(dāng)周邊交通負(fù)荷較低的情況下，兩條支路都可以通過(guò)共享式街道設(shè)計(jì)，成為街巷(圖1-a)；

　　②當(dāng)周邊交通負(fù)荷不允許第一種方式時(shí)，保留其中一條支路作為普通支路，并在斷面設(shè)計(jì)中適當(dāng)降低人行通道的寬度，增加機(jī)動(dòng)車道，使之成為一條交通優(yōu)先的城市支路，而另一條支路進(jìn)行共享式街道設(shè)計(jì)，成為街巷，這種方式實(shí)質(zhì)上是在支路的層級(jí)進(jìn)行主導(dǎo)功能區(qū)分，在平面上進(jìn)行有限的人車分離(圖1-b)；

　　③當(dāng)進(jìn)行高強(qiáng)度開發(fā)(容積率大于2.0)且周邊道路交通負(fù)荷很大的情況下，根據(jù)配套車位測(cè)算，基本需采取滿鋪地下車庫(kù)的形式，這時(shí)對(duì)支路上的機(jī)動(dòng)車和慢行交通進(jìn)行立體分離，在地面上形成街巷，地面下機(jī)動(dòng)車保持通暢，并可與地下車庫(kù)之間相連，減少車行對(duì)住區(qū)內(nèi)人行空間的干擾(圖1-c)。

　　這些含有生活街巷的“密路網(wǎng)小街區(qū)”單元相互拼接，就可以在相當(dāng)大的區(qū)域內(nèi)形成“密路網(wǎng)+生活街巷”的特色交通組織新模式，實(shí)現(xiàn)街巷系統(tǒng)在現(xiàn)代城市中的重構(gòu)。其中，街與巷的進(jìn)一步區(qū)分，可以結(jié)合實(shí)際案例，根據(jù)周邊場(chǎng)所功能分布的特點(diǎn)進(jìn)一步細(xì)化，成為更具公共性的、熱鬧的街和鄰里中安靜的巷(圖2)。

　　新模式在南京紅花機(jī)場(chǎng)地區(qū)的應(yīng)用

　　一、實(shí)踐項(xiàng)目概況

　　南京紅花機(jī)場(chǎng)地區(qū)處于南京中心城區(qū)的核心位置，原來(lái)的機(jī)場(chǎng)建于20世紀(jì)20年代，是中國(guó)歷史最為悠久的機(jī)場(chǎng)之一。隨著城市的發(fā)展，機(jī)場(chǎng)逐漸被城市建成區(qū)包圍。由于機(jī)場(chǎng)和城市之間的相互干擾，地方政府在2006年就開始著手老機(jī)場(chǎng)的搬遷計(jì)劃，將對(duì)老機(jī)場(chǎng)遺址及其周邊約10km2的范圍進(jìn)行統(tǒng)一規(guī)劃。

　　該地區(qū)歷史資源極為豐富，除2600多米的機(jī)場(chǎng)跑道外，還有楊廷寶先生設(shè)計(jì)的航站樓、民國(guó)時(shí)期宋美齡女士的專用貴賓樓及民國(guó)就開始使用的機(jī)場(chǎng)油庫(kù)等。規(guī)劃以這些歷史遺產(chǎn)為基礎(chǔ)，提出全面保留歷史文化記憶的規(guī)劃設(shè)計(jì)思路，以機(jī)場(chǎng)跑道為基礎(chǔ)建設(shè)機(jī)場(chǎng)公園，并以此為核心，結(jié)合航站樓、貴賓樓及機(jī)場(chǎng)油庫(kù)舊址的保護(hù)，利用機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道向用地縱深延伸，形成10km2再開發(fā)地區(qū)的空間結(jié)構(gòu)骨架(圖3)。

　　二、“密路網(wǎng)+生活街巷”系統(tǒng)規(guī)劃

　　2006年，在早期的規(guī)劃研究中，該地區(qū)就確定了“密路網(wǎng)小街區(qū)”的道路結(jié)構(gòu)，并在邊緣的保障房區(qū)域進(jìn)行了應(yīng)用，形成180mx240m左右的密路網(wǎng)住區(qū)(圖4)。由于機(jī)場(chǎng)搬遷過(guò)程的復(fù)雜，核心的大部分地區(qū)至今仍作為軍用機(jī)場(chǎng)使用，規(guī)劃的其他部分未能實(shí)施，而近十年的等待時(shí)間為規(guī)劃編制和管理部門提出優(yōu)化密路網(wǎng)住區(qū)的設(shè)想留下了可能。

　　一方面，短短數(shù)年，安置區(qū)街道上就已經(jīng)形成一定的活力，為密路網(wǎng)的實(shí)施建立了信心；另一方面，在觀察這些老南京人在該地區(qū)的人、車、活動(dòng)關(guān)系的過(guò)程中，又形成了利用密路網(wǎng)體系的若干通道復(fù)興老南京街巷生活的初步設(shè)想。

　　2014年，隨著機(jī)場(chǎng)搬遷時(shí)間的確定，政府決定對(duì)該地區(qū)的規(guī)劃進(jìn)行實(shí)施前的最后修編時(shí)，規(guī)劃組提出了“密路網(wǎng)+生活街巷”的新設(shè)想(圖5)，希望在2006年提出的“密路網(wǎng)小街區(qū)”基礎(chǔ)上更進(jìn)一步，在國(guó)際常見的密路網(wǎng)道路結(jié)構(gòu)中探討街巷場(chǎng)所在現(xiàn)代建設(shè)條件下的復(fù)興。

　　首先，規(guī)劃以跑道公園作為城市級(jí)的慢行活動(dòng)場(chǎng)所，與之垂直、南北走向的機(jī)場(chǎng)聯(lián)絡(luò)道的延伸部分和東西向的濱河空間被從普通的道路體系中分離出來(lái)，規(guī)劃為共享式的日常生活街巷。與2006年的密路網(wǎng)模式相比，總的道路密度和街區(qū)尺度保持不變，但機(jī)動(dòng)車通行權(quán)有所降低，而步行通行權(quán)大大增加。在新增的生活街巷體系中，傳統(tǒng)街巷中步行人群的主導(dǎo)權(quán)得到恢復(fù)。

　　其次，把日常生活所需的各項(xiàng)設(shè)施有意識(shí)地沿生活街巷進(jìn)行布局：把日常生活所需的地區(qū)商業(yè)設(shè)施沿街進(jìn)行布置，把基層鄰里中心、綠地廣場(chǎng)和幼兒園等基層服務(wù)設(shè)施沿巷布置，動(dòng)靜有別，彼此相互連接，形成安全、舒適、噪音低和尾氣少的慢生活街巷網(wǎng)絡(luò)，這將是讓兒童、老人、家長(zhǎng)和上班族都感到放心的日常交往場(chǎng)所。如此一來(lái)，在喧囂的現(xiàn)代都市中，優(yōu)雅的慢生活找到了存在的空間(圖6)，步行友好社區(qū)的建設(shè)成為可能。這和簡(jiǎn)單地在機(jī)動(dòng)車道旁邊增加慢行道的一般方式有著完全不同的城市生活意義。

　　以該地區(qū)的一個(gè)典型街巷區(qū)域?yàn)槔?圖7)，與機(jī)動(dòng)交通彼此獨(dú)立的街寬16～22m，結(jié)合現(xiàn)狀河流平行而設(shè)，在城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則中明確規(guī)定，沿街地塊底層必須設(shè)置為周邊地區(qū)服務(wù)的連續(xù)性商業(yè)文化辦公設(shè)施，其主要人行出入口應(yīng)優(yōu)先沿此街進(jìn)行布置，保證街的活力，并對(duì)建筑界面的高度和連續(xù)性等指標(biāo)進(jìn)行嚴(yán)格規(guī)定，保證街的尺度(圖8)。而深入鄰里內(nèi)部但保持開放的巷被控制在16～18m，臨巷建筑以多層為主，建筑沿紅線不再退讓，導(dǎo)則要求居住區(qū)主要步行出入口必須位于巷兩側(cè)，除居住功能外，只能設(shè)置基層鄰里中心、幼兒園和居住會(huì)所等相關(guān)生活服務(wù)設(shè)施(圖9)。在城市設(shè)計(jì)導(dǎo)則中還規(guī)定，在下一步實(shí)施中，巷的步行線形的詳細(xì)設(shè)計(jì)應(yīng)借鑒庭院式街道的有關(guān)成熟經(jīng)驗(yàn)，保證其稍有轉(zhuǎn)折，以便提升巷的視覺(jué)和步行體驗(yàn)。規(guī)劃中，需要安靜但本身有噪音干擾的中小學(xué)被安排在巷的盡端，既便于師生家長(zhǎng)安全達(dá)到，又相對(duì)獨(dú)立，避免擾民。在這種安排中，一個(gè)尺度更加宜人、步行主導(dǎo)的場(chǎng)所體系將出現(xiàn)在每一個(gè)普通市民的日常生活中，而不是像上海新天地、南京1912街區(qū)那樣紳士化的消費(fèi)場(chǎng)所，也不是像蘇州平江路、北京胡同那樣僅僅被限于特定歷史地段的消費(fèi)空間。這個(gè)系統(tǒng)對(duì)于普通城市、普通市民的日常生活的意義更加突出。

　　三、交通影響評(píng)價(jià)

　　作為首先考慮城市文化和市民活動(dòng)而形成的新道路模式，其最大挑戰(zhàn)來(lái)自市政管理部門的擔(dān)心：交通會(huì)不會(huì)出問(wèn)題？由于生活街巷共享式、庭院化的道路設(shè)計(jì)方法不同于規(guī)范的道路做法，街巷能否被認(rèn)定為道路，本身就是個(gè)問(wèn)題。這種擔(dān)心并不奇怪，就像半個(gè)世紀(jì)之前荷蘭的庭院式道路做法，在近10年的時(shí)間內(nèi)都沒(méi)有取得正式合法的地位。為此，市政管理部門提出了一個(gè)近乎苛刻的要求：在不認(rèn)可這些生活街巷作為正式道路，只將其作為廣場(chǎng)的前提下，進(jìn)行交通模型測(cè)試，如果交通不出問(wèn)題，它們才能被認(rèn)可。因此，該地區(qū)的交通影響評(píng)價(jià)是在屏蔽了這些街巷仍然存在的交通能力的前提下進(jìn)行的。

　　根據(jù)控制性詳細(xì)規(guī)劃和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，該地區(qū)10km2范圍內(nèi)常住人口為15萬(wàn)，就業(yè)崗位約8萬(wàn)個(gè)，居住用地平均容積率約為2.0。對(duì)案例地區(qū)建立供需總量平衡模型，按照“四階段”的出行生成、出行分布、出行方式劃分及交通分配對(duì)城市交通需求進(jìn)行預(yù)測(cè)。將規(guī)劃區(qū)共劃分為58個(gè)小區(qū)，其中外圍片區(qū)9個(gè)，內(nèi)部片區(qū)49個(gè)。利用控制性詳細(xì)規(guī)劃的用地容積率數(shù)據(jù)和平均生成率數(shù)據(jù)，分別對(duì)應(yīng)到各自交通小區(qū)，按照規(guī)劃區(qū)的出行結(jié)構(gòu)劃分，通過(guò)計(jì)算得到內(nèi)部小區(qū)高峰小時(shí)交通發(fā)生量為69075pcu/h，吸引量為63741pcu/h。外部小區(qū)根據(jù)相應(yīng)道路現(xiàn)狀調(diào)查數(shù)據(jù)、規(guī)劃通行能力，結(jié)合內(nèi)外平衡思想，計(jì)算其交通發(fā)生量和吸引量，同時(shí)采用雙約束重力模型對(duì)小區(qū)的出行分布進(jìn)行預(yù)測(cè)，計(jì)算各交通小區(qū)的出行OD量。最后，采用隨機(jī)用戶平衡方法（SUE）將各分區(qū)之間的出行OD量在路網(wǎng)上進(jìn)行分配，得到區(qū)域道路的交通量預(yù)測(cè)圖及飽和度預(yù)測(cè)結(jié)果。根據(jù)路網(wǎng)分配圖分析可知，南部新城道路網(wǎng)飽和度大部分低于0.85，整體服務(wù)水平在D級(jí)以上，運(yùn)行情況良好(圖10)。

　　經(jīng)受了交通影響評(píng)價(jià)的考驗(yàn)，相關(guān)控制性詳細(xì)規(guī)劃與城市設(shè)計(jì)最終通過(guò)了以趙寶江會(huì)長(zhǎng)、鄭時(shí)齡院士為首的高層級(jí)專家組的論證，并經(jīng)南京市政府批準(zhǔn)，從專業(yè)設(shè)想變?yōu)榱嗽摰貐^(qū)可依法實(shí)施的法定規(guī)劃的一部分，并被認(rèn)為是該地區(qū)規(guī)劃設(shè)計(jì)特色的重要方面。