城墻保護與軌道交通發展的樣本

　　多年努力下，西安城墻恢復了威懾西北的“王城”氣象，在城市空間上表現為一個龐大而精密的軍事防御體系，包括了護城河、吊橋、閘樓、箭樓、城樓、月城、甕城等系列配套設施。

　　陜西省文物局局長趙榮說，西安城墻已被我國列入世界文化遺產預備名錄，西安市規劃建設的6條地鐵線路，其中有4條下穿西安城墻內古城區，城墻南門的城樓、箭樓和中軸線上的鐘樓等歷史建筑都處在首條地鐵之上。如何讓地鐵成功“洞穿”古城、進而形成便捷的立體交通的同時，確保體量龐大的西安城墻等文化遺產安然無恙，一直是廣大公眾關心的問題。

　　2006年西安首條地鐵修建時，國家還未頒布有關古建筑、古遺址的沉降變形、震動控制標準規范。為了文物安全，西安市文物局給地鐵施工方提出了堪稱最苛刻的要求：鐘樓臺基地表最大沉降量不超過-5毫米，局部傾斜不超過0.0005的沉降變形控制標準。城墻范圍地表最大沉降量控制標準+5～-15毫米，局部傾斜不超過0.001的沉降變形控制標準。

　　西安市文物局副局長黃偉說，西安文物遺址類型多，但都比較淺，“文化埋藏層”基本在距地面5至7米的深度內。為了文物安全，要求地鐵的作業平臺都要在地下14米以下，有些有古建筑的站點，考慮到疊加震動，必須挖得更深，要挖30米以下，相當于10層樓高，可說是國內地鐵中開挖深度最深的。

　　由于西安城墻南門區域是文物最集中的區域，地鐵在其地下的作業平臺下潛到地下20米以下，而且從南門主體文物兩側“繞行”，然后再匯聚到一起。中鐵隧道設計院項目經理張達棟說：“地鐵的深度下潛不僅將對城墻南門諸多文物建筑的影響減少到最小，而且也為南門廣場下東西向的下穿車道預留了空間，可說是給南門區域的立體交通留足了城市空間。”

　　西安首條地鐵因文物保護的需要而深挖和繞行，使成本大增。譬如，用于支撐城墻門洞等文物保護工程的投資就有2577萬元，為避讓城墻和鐘樓的工程措施費用超過1億元，為減震使用的鋼彈簧復制板道床1公里就需要投入2000多萬元。

　　趙榮說，首條地鐵運行3年多來的檢測數據表明，包括西安城墻等沿線文物十分安全。它一方面讓西安地鐵規劃線路基本避開了周、秦、漢等歷代古都遺址，如周豐鎬遺址、秦阿房宮遺址、漢長安城、唐大明宮等文物古跡；另一方面也堅定了文物保護者對地鐵可以成功下穿城墻的信心，為其他古建筑多的城市發展軌道交通提供了樣本和借鑒，實現了文化遺產保護和現代城市發展的雙贏。

　　“讓歷史說話、讓文物活起來”

　　隨著西安地鐵的順利運營和對城墻等文物安全數據的持續觀測，西安市委、市政府2012年決定實施西安城墻南門區域綜合提升改造工程，“讓歷史說話、讓文物活起來”，讓人們通過文物承載的歷史信息，“記得起歷史滄桑，看得見歲月流痕，留得住文化根脈”。

　　西安曲江新區管理委員會副主任、西安城墻景區管委會主任姚立軍介紹說，城墻南門區域綜合提升改造工程是在保護文物的原則下打造的歷史文化街區，包括一系列整體性的建設：箭樓遺址保護性展示工程，恢復三重門三重樓傳統布局的歷史區，修建南門廣場的風貌區，建設廣場兩側的松園、榴園配套服務區，修建護城河的水上游覽線，創作南門仿古入城式表演，建設月城和箭樓中的博物館……每項工程都隱含著對城墻和城市的連接，讓墻與城融合在一起“活起來”。

　　如今，人們信步而行，可以直接“入城”穿越歷史，也可通過地下通道在大型地下停車場、下穿隧道和地下過街通道間穿行無礙，進而融入現代城市交通或周邊商圈。

　　西安城墻南門改造工程在設計理念上是如何讓歷史文物與現代空間相融共生的呢？主持南門改造工程的設計師、西北建筑設計研究院總設計師趙元超說：“南門工程仿佛是一幅中國古典風味的水墨畫，含有連接和融合之意，‘縫合了’過去和未來。設計理念上，一方面盡力呈現古城墻南門的古典風格，在地面之上努力做減法，讓廣場‘素面朝天’；另一方面，極力發掘地下和周邊空間的商業價值，來平衡文物保護的高成本，使文物得以積極介入現代生活，以某種對話的形式‘活在當下’。”

　　長期關注古城西安的建筑規劃專家認為，西安城墻的保護，不僅需要解決古與今、新與舊、修與補的現實難題，需要解決保護與利用、經營與管理、建設保護資金不足等突出矛盾，更需要破解傳承文明、承載城市功能、融入現代城市發展的重大命題。

　　中國工程院院士、西安城墻歷史文化研究會名譽會長張錦秋表示，西安城墻還可以利用現有的空間結構，開展許多有意義的文化旅游活動。譬如城墻燈展，冬天城墻馬拉松賽……這是在創意中賦予歷史遺存新的生命力，讓這處軍事防御工事漸漸變為百姓的民生公園。